50 000 rubļi, krievu pavalstniecība un Faradeja līksme: pirmā pasaulē «elektrokuģa» vēsture
Starp izgudrojuma radīšanu un tā izmantošanu praksē var paiet ne viena vien desmitgade. Pirmā praktiski noderīgā elektromotora vēsture ir pretējs piemērs un skaidra ilustrācija tam, ka zinātniskajai un inženiertehniskajai domai nav robežu.
Ebrejs pēc izcelsmes, vācietis pēc izglītības un krievs pēc sirds aicinājuma, izcils fiziķis un elektrotehniķis Boriss Jakobi balstījās uz savu angļu kolēģu un priekšgājēju: Faradeja, Bārlova un Henrija izgudrojumiem.
Līdz Jakobi izgudrojumam pastāvēja mazas īpatnējās jaudas elektrotehniskās iekārtas ar enkura turp–atpakaļkustību vai svārstīšanās kustībām. Izgudrotājs rakstīja par vienu no tām: «Tāda ierīce būs nekas vairāk kā jocīga rotaļa fizikas kabinetu bagātināšanai, to nevarēs izmantot plašā mērogā ar kaut kādu ekonomisko labumu…»
Jakobi vēlējās izstrādāt daudz jaudīgāku elektrodzinēju ar tā praktiskas izmantošanas iespēju. 1834. gadā viņš izveidoja pasaulē pirmo elektromotoru ar tiešu darba vārpstas rotāciju. Jakobi dzinējs sastāvēja no divām elektrisko magnētu grupām. Kustīgo elektromagnētu polaritātes pamīšus izmainīšana notika, izmantojot speciālu komutatoru. Tādu pašu principu izmanto mūsdienu vilces kolektoru elektrodzinējos, kurus izmanto, piemēram, dzelzceļa lokomotīvēs.
Jakobi dzinēja jauda sastādīja 15 W pie rotora griešanās frekvences 80–120 apgr./min. Tas pacēla kravu ar svaru 4–5 kg apmēram 30 cm augstumā sekundes laikā; tas darbojas no galvaniskām baterijām un uz to brīdi bija visuzlabotākā elektrotehniskā ierīce. Pusgada laikā Jakobi izgudrojums kļuva plaši pazīstams un atzīts zinātniskā pasaulē.
Nākamajā gadā profesoru uzaicināja pasniegt Krievijā. Drīzumā cariskā valdība piedāvāja viņam organizēt izmēģinājumu sēriju jūras kuģu aprīkošanai ar elektrodzinējiem. Jakobi saņēma krievu pavalstniecību un kļuva par īpašās komisijas locekli «elektrokuģa» uzbūvēšanai. Valsts kase projektam piešķīra tiem laikiem pasakainu summu – 50 000 rubļus.
Eksperimenti notika uz 8 m garas laivas, kurai bija vajadzīgs daudz jaudīgāks dzinējs. Tāpēc Jakobi izveidoja otru sava dzinēja variantu – ar lielākiem gabarītiem un ar dubulto statoru. Tomēr ar 120 W jaudu vienalga nepietika, un viņš maina koncepciju, padarot dzinēju daudz kompaktāku. Rezultātā Jakobi salasa četrdesmit tādus dzinējus uz divām vertikālām, paralēlām vārpstām, kas savā starpā savienojas ar «elektrokuģa» airu riteņiem.
1838. gadā sākas daudzu mēnešu «elektrokuģa» izmēģinājumi Ņevas upē. Mašīna pārvadā 14 pasažierus pret straumi 7 km attālumā ar ātrumu līdz 4 km/h. Dzinēji barojas no 320 galvaniskiem cinka plākšņu elementiem ar svaru līdz 200 kg, tam pateicoties aru piedziņas jauda novesta līdz 550 W.
Tas ir pirmais pasaulē veiksmīgi izmēģināts cilvēku un kravu pārvietošanas līdzeklis uz elektriskās vilces. MIL un zinātnieku vidē parādās jūsmas pilnas atsauksmes. Pats Maikls Faradejs atsūta Borisam Jakobi personīgu vēstuli, kurā stāsta par sapni uzstādīt tādus elektrodzinējus uz okeāna laineriem.
Tomēr Jakobi aprēķināja, ka lielajiem kuģiem vajadzētu pārāk lielas jaudas un gigantiskas baterijas. «Ķīmiskā enerģija šobrīd ir dārgāka par mehānisko», – par nožēlu konstatēja profesors. Ekonomiskā nelietderīguma dēļ 1842. gadā darbus «elektrokuģa» izveidošanai apturēja, bet Jakobi pārslēdzās uz citiem, ne mazāk nozīmīgiem projektiem, cita starpā kļūstot par galvanoplastikas pamatlicēju.
21. gadsimtā mēs jau nevaram iedomāties dzīvi bez elektrodzinējiem. Jakobi izgudrojums – viens no tiem, kas stāv pie mūsu «elektriskās civilizācijas» pirmavotiem. Bet pirmajās rindās elektrodzinēju izstrādes nozarē šodien – tehnoloģija «Slavjanka» un uzņēmums «Sovelmaš».